Toujours frustré mais rassuré!

Avec une première épreuve fin mars et la dernière fin mai, il n'y a pas une minute à perdre dans ce championnat de France 2008. Nous voici déjà à miparcours.

Avec un championnat de France sur à peine plus de deux mois, il faudrait peut-être que ceux qui se préoccupent de l'avenir du karting se penchent sur la question; comme sur le format et les horaires des épreuves, d'ailleurs. Dix séances d'essais libres le jeudi, neuf le vendredi, soit plus de quatre heures de roulage, c'est vraiment parfait pour travailler sur sa machine. Mais sur quatre journées, il n'y a que quarante minutes de vraie compétition (qualification comprise...) le samedi et le dimanche. Trop peu à mon goût! Cela n'engage que moi, mais je pense que si ce championnat veut se bâtir un avenir et une solide réputation sportive, il conviendra de revoir la copie sérieusement.

Mais revenons à ce week-end au coeur des forêts solognotes. Salbris est une piste que j’affectionne. Le tracé est très long (1500 m), très technique et il est parfois difficile d’y trouver le bon rythme. À Salbris tout particulièrement, les erreurs se payent au comptant avec des écarts souvent conséquents.


L’an passé, j’avais signé le 7ème chrono lors des qualifications en KF3/Junior et c’est avec détermination que je suis arrivé à Salbris cette année. Dès le jeudi matin, avec Steeve mon «ingénieur», nous étions à pied d’oeuvre. Nous nous sommes attaché à procurer un bon équilibre au châssis Sodi; mettant en application les conseils prodigués non pas par les «Blues Brothers» mais par les «Braun Brothers», Gérard et Gaby; ce dernier n’ayant de cesse d’analyser la carburation à la lecture de la bougie d’allumage. Danger si cette dernière est trop blanche, c’est que le mélange est trop pauvre. Une teinte plus caramel est synonyme d’un bon réglage alors qu’une bougie noire et humide signifie que ce dernier est trop riche.

Arbre de transmission de dureté différente, géométrie de train avant avec ses réglages de chasse, de carrossage, d’angle de braquage, hauteur de châssis, Steeve ne cessera de chercher le bon compromis avec méticu- losité. Et au volant, on perçoit vite l’effet des différentes op- tions testées. Ce travail paye. Le comportement devient efficace et les chronos sont en- courageants avec au terme de ces essais libres un meilleur temps en 1’01:670. Mais le samedi, j’ai du mal à retrouver les sensations de la veille et à bien exploiter mes pneumatiques neufs. Avec un chrono de 1’02:143, je ne suis qu’en seizième ligne (32ème) sur la grille... Ce n’est pas vraiment conforme à ce que j’espérais.


Dans la bousculade du départ, je choisis la bonne option et boucle les premiers tours à la quinzième place. Mais hélas, dans la courbe la plus rapide du circuit (+ de 120 km/h!), un concurrent occupe la trajectoire... au ralenti. Pour l’éviter, je n’ai d’autre choix que de me jeter dans le bac à graviers que je survole pour atterrir dans les pneus de protection. Fusée, colonne, biellette, ma préfinale s’arrête là! En partant du fond de la grille, j’achève la finale à la 26 ème place, ce qui me laisse sur ma faim.

Mais dimanche est à autre jour, avec une météo toute différente: il pleut à sceau. Ma qualification sera de nouveau laborieuse et une fois encore je prends la bonne option lors du départ de la préfinale où s’est produit un sérieux carambolage. Un drapeau rouge est brandi pour stopper la course. Second départ et un concurrent en tête-à-queue me fait repasser par le bac. Je reprends la piste très attardé pour finir la course en solitaire. Au départ de la finale, la pluie redouble d’intensité. Le circuit est inondé par endroits et mon moteur n’apprécie pas d’avaler de l’eau. De quoi repartir frustré même si, contrairement à Lyon, les chronos réalisés m’ont quelque peu rassuré.

Fuente: KARTcom